Monaco et les débuts de la marine à voile

Monaco et la marine à voile — Une baie, un seuil, une histoire

La baie de Monaco offre très tôt un ensemble d’atouts simples : un Rocher qui protège, la Tête de Chien qui ferme partiellement la perspective, une grève où l’on peut échouer et haler les barques, et, à proximité, des points d’eau. Cette combinaison explique la permanence des haltes. Les occupations préhistoriques des grottes Observatoire, Jardin exotique, jardins Saint-Martin, rappellent que ce secteur est fréquenté bien avant l’histoire écrite ; elles signalent un milieu propice, sans documenter directement une activité maritime, mais elles disent la longue familiarité des hommes avec ces rivages.
Plus largement, la région en garde des traces imposantes : dans la grotte de l’Observatoire et sur le Rocher, on a retrouvé des ossements d’animaux chassés, rhinocéros, ours, marmottes, témoins d’une présence humaine depuis le Paléolithique inférieur. L’homme taillait alors des outils, notamment des bifaces en calcaire ou en silex, utilisés comme lames ou grattoirs. Non loin de là, à Grimaldi, la grotte des Enfants a livré les restes d’un grand homme de Cro-Magnon, d’un adolescent et d’une femme âgée, ce qu’on a appelé l’Homme de Grimaldi. Aux portes de Monaco, dans les grottes de Roquebrune-Cap-Martin, un ossuaire de l’âge du Bronze, mis au jour en 1954, prolonge cette mémoire très ancienne. Tout concorde : le site est hospitalier, la baie évidente.

Monóïkos : halte de cabotage et porte d’entrée

Dans l’Antiquité, les textes grecs situent ici Monóïkos, toponyme associé à Héraclès. Les Grecs, qui franchissaient ces rivages escarpés, y ont associé la légende d’Héraclès Monecus, le héros qui ouvrait les passages difficiles ; naît ainsi le culte d’Hercule Monecus. Les Romains parleront du Portus Herculis Monoeci, un mouillage modeste mais sûr, halte de cabotage où l’on relâche, on prend de l’eau, on échange des denrées.
Les premiers habitants sédentaires dont parlent les auteurs antiques sont des Ligures, que certaines traditions rattachent aux environs de Gênes. Leur langue ancienne, non indo-européenne, n’était apparentée ni au dialecte ligure moderne ni au monégasque. L’avancée littorale de Monaco a pu représenter l’ouverture maritime d’un groupe d’abord ancré à l’intérieur des terres, attiré par l’abri naturel de la baie.
Une autre tradition attribue aux Phocéens de Massalia, Marseille, la fondation, au VIe siècle av. J.-C., d’une colonie nommée Monóïkos, placée sous le patronage d’Hercule Monecus, celui qui vit seul. Cette lecture coexistait avec l’idée d’un sanctuaire ligure progressivement hellénisé : dans tous les cas, Hercule est pont symbolique entre le relief difficile et la sécurité du mouillage.
Sous l’empereur Auguste, 13–12 av. J.-C., la via Iulia Augusta organise la traversée du relief ; sur la crête, le Trophée de la Turbie marque une frontière et une paix. Les marbres du Trophée arrivent par mer depuis Luna, sont débarqués dans la baie puis hissés vers la crête : articulation nette entre route et mouillage, entre la mer et la montagne. Cette interface se lit aussi dans l’administration : on contrôle les flux et l’on prélève le portorium, environ un quarantième, soit 2,5 %. La baie n’est pas un grand port, mais elle joue un rôle de seuil, un point de passage, visible et taxable, un sas entre mer et terre.

Preuves matérielles : une petite épave et des gestes ordinaires

Sous la République, le Portus Herculis Monoeci sert d’abri à la flotte. César y passe en 50 av. J.-C. Les fouilles ont révélé amphores, ancres et céramiques ; la continuité des découvertes, monnaies à l’effigie des empereurs d’Auguste à Valentinien II, tombes couvertes de tegulae, objets domestiques, témoigne d’une vie portuaire régulière jusqu’au IVe siècle.
Les vestiges maritimes confirment cette pratique : une épave romaine renflouée dans la rade correspond à un petit navire de cabotage d’environ quinze mètres. La charpente est soignée ; la cargaison, composée d’amphores et de vaisselle. Par la typologie, la perte se place entre la fin du IIe et la première moitié du IIIe siècle. C’est l’image d’un trafic régulier de redistribution à courte et moyenne distance, d’un port « utile », sans monumentalité, mais au cœur de circulations concrètes.

Du paganisme au christianisme : la barque de Dévote

Après la grande crise du IIIᵉ siècle, l’Empire se réorganise sous les empereurs Dioclétien et Galère. En 303–304, de violentes percussions frappent les chrétiens. C’est dans ce contexte qu’apparaît la légende de Dévote, jeune chrétienne martyrisée en Corse. Selon la tradition, son corps, placé dans une barque par des fidèles, aurait miraculeusement abordé sur les rivages de Monaco, au débouché du vallon des Gaumates. Ce lieu de culte peut être bâti sur un ancien sanctuaire d’Hercule, marque symboliquement le passage du paganisme au christianisme.
Le récit du martyre de Dévote, connu par un manuscrit du Xᵉ siècle, s’apparente à d’autres légendes hagiographiques. Son culte s’enracine profondément : une chapelle dédiée à sainte Dévote est mentionnée dès 1070, dépendance de l’abbaye Saint-Pons de Nice. À partir du XVIᵉ siècle, la dimension spirituelle se double d’un enjeu politique : en 1536, le seigneur Honoré Alérion quitte la chapelle du vallon ; les reliques sont transférées à Saint-Nicolas sur le Rocher. Sainte Dévote devient protectrice des Grimaldi, des Monégasques et des marins. Son nom se lie à la souveraineté du pays : en 1641, c’est sous son invocation que les habitants chassent les Espagnols. Le récit rapporte que, sous la torture, Dévote proclame sa foi ; son corps, sauvé des flammes par un chrétien nommé Gratien, est embarqué sur une barque guidée par une colombe. À l’arrivée, les fidèles l’ensevelissent dans le vallon, un récit qui lie pour toujours rivage, circulation et protection religieuse.

Reprises, insécurités et ancrage médiéval

Après la chute de l’Empire d’Occident, 476, la côte connaît dans ces phases d’insécurité ; l’expulsion des Sarrasins vers 975 marque un rétablissement, et un repeuplement léger s’observe au XIᵉ siècle. Dans ces siècles heurtés, la mer ne disparaît pas : micro-cabotage de proximité, pêche côtière et échanges de nécessité maintiennent un fil discret, au gré des saisons et des fenêtres de sécurité. La mer demeure l’axe principal d’accès, pour les ressources comme pour les menaces.
La liaison entre la grève de la Condamine et la crête, le chemin de la Turbie, structure la logistique : on monte ce qu’on a débarqué. Le site ne sert plus seulement d’abri, mais à verrouiller un seuil littoral. Autour du port, la vie reprend : on cultive la vigne et les figuiers dans la plaine de la Condamine ; on pêche au lamparo dans la baie de Saints Anges ; on commerce avec les villages alentour. Les registres médiévaux mentionnent la vente de terres, la perception de redevances, et même un règlement de pêche de 1324 fixant les droits respectifs des Monégasques et des Turbiasques. À peu en bas, au pied du Rocher, une communication stable se forme, vivant de la terre, de la mer et du passage des navires.

Un Rocher disputé, une anse utilitaire, XIVᵉ–XVIIᵉ siècles

Au XIVᵉ siècle, le contrôle du Rocher fluctue. En 1297, François Grimaldi, dit « Malizia », s’en empare. Le siècle est marqué par des prises et reprises. En 1304, Rainier Ier combat à Zierikzee au service de la couronne de France, épisode souvent cité pour illustrer le rôle naval des Grimaldi. L’assise territoriale s’élargit ensuite, Menton en 1346, Roquebrune en 1355. En 1357, les Génois reprennent Monaco sous l’autorité du doge Simon Bocanegra. La mer reste le théâtre des opérations : l’anse reçoit, sert de base, est bloquée ou surveillée selon les rapports de force.
À la fin du XVe siècle, l’indépendance est reconnue en 1489 par la France et le duc de Savoie. Aux XVIᵉ–XVIIᵉ siècles, Monaco passe par des phases de protectorat et de garnison, notamment espagnole. En 1641, le traité de Péronne place officiellement Monaco sous la protection de la France : le jeu des alliances se stabilise, et l’encadrement du rivage, quarantaines, postes de guet, police du port, gagne en cohérence. La gestion du rivage s’organise : Quay des Galères, début XVIIᵉ, pour les embarquements et débarquements, guetteurs, corps de garde du port Saint-Antoine. La santé maritime conduit à instituer des quarantaines et des contrôles de relâches. Ici, rien de monumental : l’outillage demeure volontairement simple. On utilise une rampe ou escalier de scala, un petit escalier d’abordage près du petit quai de la Darse ; on échoue les barques, on charge léger. La logique reste celle d’un abri de travail et d’un point de contrôle plutôt que d’un grand port de construction.

Pratiques de navigation au XVIIIᵉ siècle : plans, portulans et fiscalité

À la veille de 1789, le dispositif est lisible : la rade demeure un mouillage de passage et de travail, modestement aménagé mais fortement encadré par la route, l’impôt et la santé maritime. La fonction d’abri reste active ; celle de seuil demeure centrale. La transformation en port moderne interviendra plus tard ; jusqu’alors, l’histoire locale est surtout celle d’une interface mer-route ramifiée et ajustée au fil des pouvoirs.

Héritage scientifique : la mémoire mise en musée

Bien plus tard, au tournant des XIXᵉ–XXᵉ siècles, le prince Albert Ier, épris de progrès et de vérité scientifique, s’intéresse aux origines. Dans un temps où s’affrontent créationnistes et évolutionnistes, il fonde le Musée d’anthropologie préhistorique de Monaco pour conserver et étudier les vestiges mis au jour dans les grottes de Grimaldi. Entouré de savants comme Henri Breuil, Hugo Obermaier et René Verneau, il mène de nombreuses expéditions ; la plus célèbre a lieu en 1909 dans la grotte du Castillo, en Espagne. La même année, il pose les bases de l’Institut de paléontologie humaine à Paris, haut lieu de la recherche mondiale sur les origines. Dans ses discours, il affirme que la préservation des ruines organiques et des espèces vivantes relève du respect dû à la création : chaque fossile, chaque vestige est un témoin du passage de l’homme et de l’évolution des formes de vie.
Ce regard scientifique éclaire rétrospectivement la baie : des grottes préhistoriques aux épaves et portulans, de Monóïkos à la via Iulia Augusta, de la barque de Dévote aux quarantaines modernes, tout converge vers un même motif : la baie de Monaco comme seuil. Un lieu où l’on arrive, où l’on attend, où l’on contrôle ; un lieu modeste par son outillage, mais central par sa position. Une rade qui n’a pas cherché à rivaliser avec les grands arsenaux, et qui, pour cela même, a conservé une continuité : celle d’un abri actif, d’un passage surveillé, et d’un récit où la mer, la route et la foi se répondent. Au XIXᵉ siècle, la transition de la voile vers la vapeur et l’essor du yachting transformeront l’imaginaire de la baie, avec sociétés de régates et nouveaux usages, mais cela ouvre une autre page de l’histoire.